都是发往b市，而有可能是发往全国任何一个网点。同样，b市收到的快递，并不一定是a市发出的，而有可能是来自全国任何一个网点。也就是说，一个网点、一个快递员和快递网上的每一个网点、每一个快递员都有关联。
快递这种网状的网络结构和互联网的网络结构也不相同。
互联网上的一条路由不通，可以走另一条路由。快递不行，每一条路由都必须打通，才能维持整个网络的稳定。
同样是上面的例子。b市一个网点出了问题，因为它有可能和网络上任何一个网点都相关。除了b市这个网点周边的客户受影响外，中间的所有路由都需要进行调整。调整如果出了问题，一个网点的问题会影响到一个县公司，县公司又会影响到市公司，市公司影响到转运中心，转运中心会影响到全网。
每一个调整都会带来成本的上升。涉及到大量的人力、物力的投入。这和互联网上的信息传送是不同的，信息流可以100的用自动化手段解决；在物流中信息流只是辅助手段。无论自动化程度有多高，被传送的依然是那个实实在在存在的有大小、有重量的物体。包裹、助动车、传送带、叉车、干线物流车都是实实在在存在的，而与之相关的快递员、包装厂的工人、分拣员、转运中心的工人、司机也都是实实在在存在的。
也许未来是一个ai人工智能横行的年代，但目前从技术、法律、社会、成本等多方面都无法做到。
举个简单的例子，无人驾驶车辆能上路吗在空中管制如此之严的况下能许几十万架无人飞机在城市上空飞吗无人值守的自动化分拣线造成的失业率上升问题能令地方政府接受吗还有与之相关的社会安全问题、国家安全问题呢
正因为这样那样的原因，使得快递网具有先天的复杂。
当然，并不是所有的问题都无法解决。这些快递公司在十多年的实践经验中已经摸索出最适合、最有效的经营管理方式。
但这样的经营管理方式，还有很多提升的空间。
这样的提升空间，这些快递公司并非完全看不到。但其中还涉及到一个意愿的问题。
管理的变革通常是由两个动力推动的。一种是自发自愿的需求，通常中是由头部企业完成。也有致力于打造新商业模式的创业企业的推动。另一种是由于企业自碰到了瓶颈或深处困境。